Etudes de faisabilité de la relocalisation de la piste cyclable et de la RD 25 en presqu'île d'Arvert

Contexte

La partie océanique de la presqu’île d’Arvert est soumise à de forts mouvements sédimentaires qui se traduisent par une grande mobilité de la bande littorale, notamment au niveau du pertuis de Maumusson, au nord. En certains endroits spécifiques le trait de côte (limite entre terre et mer) a reculé de près de 300 mètres en 10 ans, comme au niveau du parking de l’Embellie, où, depuis 2024, trois interventions ont eu lieux pour soustraire des infrastructures au recul du trait de côte (retrait de places de stationnement et d’emplacements vélos, dévoiement de piste cyclable). A contrario, le trait de côte peut parfois avancer en mer, comme c’est le cas depuis plus d’une décennie au niveau de la pointe espagnole, à moins de deux kilomètres de l’Embellie, mais ce phénomène est d’une ampleur moins importante que le recul (env. +2m/an au maximum) et tend, depuis quelques années, à s’inverser.
La Côte Sauvage, sur la façade ouest de La Tremblade, est soumise à des mouvements sédimentaires importants, reculant par endroits de 8 mètres par an en moyenne et près de 20 m localement lors d’hivers exceptionnels.
Dans le cadre de sa stratégie locale de gestion de la bande côtière, la CARA a décidé de lancer de front deux études similaires pour identifier les scénarios de relocalisation à long terme de deux infrastructures de communication majeures de son territoire, la route départementale 25 et la Vélodyssée.

Descriptif et état d’avancement du projet

Ces deux études recoupement les même objectifs, avec un objectif général de permettre l'adaptation de ces infrastructures à l'érosion côtière sur le long terme, en prenant en compte le recul du trait de côte à l'horizon 2050.
1. Produire un premier scénario d’inaction (ou « au fil de l’eau ») permettant de justifier le besoin de relocalisation.
2. Identifier trois scénarios d’adaptation, chiffrés (études, dossiers règlementaires, travaux, coûts d’entretien, etc.) permettant au maître d’ouvrage d’explorer les pistes de subventions possibles.
3. Identifier la faisabilité foncière, environnementale et règlementaire nécessaires à l’adaptation pour chacun des scénarios envisagés.
4. Analyser et comparer les scénarios.
5. Concerter l’ensemble des acteurs afin d’aboutir à une solution consensuelle et pérenne de desserte des plages.
6. Approfondir le scénario préférentiel retenu, notamment en terme de gouvernance opérationnelle des travaux à envisager, du phasage et calendrier envisageable pour ceux-ci, etc.
Les études devraient démarrer début 2026 sur une durée maximum de 2 ans.